圖為今年3月，工人在三峽大壩上游秭歸縣沙灣錨地水上敷設電纜。 雷 勇攝(影像中國)

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湖北宜昌是長江中上游的分界處，也是長江黃金水道的“咽喉”所在。據統計，三峽壩區核心區平均每天積壓待閘船舶580艘左右，平均待閘時間約54小時。船舶停靠期間使用柴油發電造成空氣、噪聲污染，對三峽庫區生態環境構成威脅。

解決柴油發電機污染問題，一些部門和企業開始嘗試讓船只在碼頭靠泊時使用岸電。綠色岸電的使用有何優勢，又面臨什么問題？此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

作為長江黃金水道的“咽喉”所在，湖北宜昌每年有大量過往船舶在此停靠待閘。據三峽通航管理局統計，三峽壩區核心區平均每天積壓待閘船舶580艘左右，平均待閘時間約54小時。船舶停靠期間使用柴油發電造成空氣、噪聲污染，威脅庫區生態環境。

“以陸地清潔岸電代替船上柴油發電的使用，是一劑良方。”宜昌供電公司有關負責人介紹，截至目前，長江宜昌段已有64個經營性碼頭具備岸電供電能力。2018年，全市碼頭船只用電量1700萬千瓦時，相當于年減少燃油3612噸、減排二氧化碳11379噸、氮氧化物11噸。此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

以電代油，天更藍、水更綠此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

天空倒映在水中，陽光播撒在江面上。湖北宜昌秭歸縣沙灣錨地，一艘艘船錯落有致地停在岸邊。不遠處的岸上，杜國文的“西江樓”農家飯莊人聲鼎沸。

杜國文已經在長江邊的松樹坳村生活了20多個年頭。在他的記憶中，“江景房”并不總是這么宜居。沙灣錨地是準備通過三峽大壩的待閘船舶集中靠泊的地方。“以前，村里24小時都能聽到柴油發電機發出的噪音，家里人被吵得沒法休息。江面上黑煙彌漫，氣味刺鼻。”杜國文說。

宜昌市港航建設維護中心有關負責人介紹，每年約有4萬艘船舶待閘三峽。

“在國家關于港口岸電相關標準、規范尚未出臺，鼓勵地方先行先試的背景下，我們多措并舉推進港口岸電試點建設。”宜昌市港航建設維護中心港務運輸科科長黃治榮說。

2015年4月，三峽庫區首個岸電試點工程在沙灣錨地正式建成送電，錨地建成了3個配電臺區，安裝自助式接電箱20臺，可同時為80艘船舶接入電源。此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

根據交通運輸部長江航務管理局的研究報告，目前船用柴油機發電的燃油消耗一般為220—250克/千瓦時。1立方米柴油燃燒會產生2616.6公斤二氧化碳、8.57公斤二氧化氮、10公斤二氧化硫、1.8公斤煙塵。三峽壩區停泊船舶一年的用電量約為2500萬千瓦時，據此估算，年均可減少燃油消耗5875噸，年減排碳氧化物18300噸、氮氧化物59.94噸、硫氧化物69.94噸、煙塵12.59噸。

掃碼用電，省時省錢

深夜，三峽大壩上游的秭歸港茅坪游輪碼頭燈火通明。從重慶出發的“凱蕾號”游輪緩緩駛入港灣。船員們將低壓岸電箱電纜卷筒上的電纜與船上的配電設備相連接，打開專用APP掃描岸電箱上的二維碼，申請用電。碼頭工作人員收到申請，確認無誤后，也用APP掃碼，船很快通上了電。

“過去停靠期間都要靠柴油發電，不僅有廢氣、噪音，客人意見很大，而且電壓不穩定，天熱的時候，船上電器負荷過大，容易有火災隱患，需要派人24小時值守。”“凱蕾號”船長李杰說，如今用上了岸電，晚上安靜多了，客人投訴少了，而且電壓穩定，也不用一直值守。此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

李杰還算了一筆賬：“凱蕾號”每次在茅坪碼頭要停泊大約40個小時。非夏季高峰時段，靠泊期間船上用電一般是1500千瓦時左右。如果燒柴油，大概需要0.7噸，按照當前油價，需花費約4900元。如果用電，按照當前1千瓦時1.6元左右的岸電價格，只需要2400元，節省了50%。

經宜昌供電公司實測，散裝貨船用柴油輔機發電平均成本為2.91元/千瓦時，游輪發電成本約2.5元/千瓦時。相比之下，目前1.6元/千瓦時左右的岸電價格更實惠。

試點先行，為全流域推廣探索有益經驗

岸電建設雖取得了一定成效，但仍存在不少難題。此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

“現在絕大多數宜昌籍船舶都有受電設施，但目前最大的問題，是船岸岸電接口標準不統一，造成船港間聯通困難。”宜昌市港航建設維護中心船舶檢驗科有關負責人坦言，今年1月1日起正式實施的《內河船舶法定檢驗技術規則(2018年修改通報)》，明確了船舶岸電系統岸基裝置和船載裝置的統一標準。按照新標準，根據用電功率不同，一艘豪華游輪的受電設施改造成本從幾萬元到十幾萬元不等，而普通貨船改造成本從幾千元到幾萬元不等。

據悉，由于交通運輸部靠港船舶使用岸電獎勵政策已于2018年3月到期，后續獎勵政策尚未出臺。有船主表示，由于申報流程繁瑣且補貼不高，吸引力不大，很多航運公司并沒有申報。而船主自己投資改造受電設施后，收回成本往往需要兩年甚至更長時間，主動改造的意愿不足。

“公司有兩艘游輪，2016年投入了7萬元改造配電箱、加裝岸電接入設施，但使用岸電還是有些不方便的地方。”湖北東方皇家旅游船有限公司海務主管徐剛說，由于船舶外舷上沒有受電設施，當同一個泊位有不止一艘船靠泊時，停在外側的船需要十幾個人將電纜拉到輪機艙內，每次接上電纜都要花20多分鐘。

此外，徐剛表示，目前需要先將燃油輔機斷電，才能接通岸電。頻繁斷電啟動，對船上的制冷、照明等設備有影響。近兩年，這些設備更換次數比以前頻繁了。有關部門也正在研究不斷電情況下轉換使用岸電的技術。

“過去，不少地方的岸電面臨‘建得不少、用得不多’的尷尬。”宜昌長江三峽岸電運營服務有限公司負責人榮延海表示，此外，三峽壩上錨地水位落差達30米，接電勞動強度大，船舶使用積極性不高。

去年6月以來，國家電網公司會同交通運輸部、財政部、國家能源局、湖北省政府、三峽集團等建立政企合力工作機制，重點建設三峽壩區岸電實驗區。一年來，針對季節性水位落差大等難題，推出“靠岸固定式、靠岸浮動式、離岸固定式、離岸浮動式、船電寶、水上服務區綜合能源保障”等6種典型岸電系統，完成三峽壩區秭歸旅游港、沙灣錨地等示范項目建設。

在商業模式上，由發電企業、電網企業、電動汽車服務企業等共同組建專業化岸電運營公司；建成車船一體化岸電云網服務平臺，為港口、船舶提供統一結算、移動支付等便捷服務。

今年2月，交通運輸部等4部門及國家電網公司、南方電網公司聯合發布《關于進一步共同推進船舶靠港使用岸電工作的通知》，明確對新建船舶提出配備受電設施要求，統一碼頭與船舶間岸電接插件標準；嚴格落實新建碼頭和船舶同步建設岸電設施要求。通知要求加快研究制定岸電使用部門規章。今年7月1日起，具有船舶岸電系統船載裝置的現有船舶(液貨船舶除外)應按要求靠港使用岸電，2022年1月1日起，中國籍的內河船舶和海船應按要求靠港使用岸電。此文章在中國節能網轉載                              惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈

《 人民日報 》( 2019年05月21日 14 版)